AUTOSTRADA i HAŁAS na Maślicach…

Czy można ogłuchnąć, mieszkając blisko autostrady?
Nie można. Hałas jest definiowany jako dźwięk nieprzyjemny, niepożądany, uciążliwy lub szkodliwy. Za szkodliwy, czyli taki, który może powodować skutki zdrowotne, uważa się hałas na poziomach powyżej 85 dB, przy długotrwałym w nim przebywaniu. Dla porównania – w odległości 10 m od istniejącej autostrady A4 występuje hałas na poziomie ok. 70 dB. Ekrany akustyczne zaprojektowane dla Autostradowej Obwodnicy Wrocławia zmniejszają jego poziom o około 10 dB. Gdyby ekrany o takiej skuteczności umieścić przy A4, spew odległości 10 m występowałby hałas na poziomie 60 dB. Należy jednak wziąć poprawkę na to, że nikt nie przebywa stale w odległości 10 m od autostrady. Najbliższe tereny zabudowy mieszkaniowej przy trasie planowanej AOW znajdują się w odległości 30-50 m. Ekrany akustyczne zostały zaprojektowane tak, aby były spełnione wymagania w zakresie ochrony środowiska przed hałasem, wynikające z ustawy Prawo ochrony środowiska i związanych z nią aktów wykonawczych. Standardy jakości środowiska akustycznego określone są przez dopuszczalne poziomy hałasu: według obowiązujących regulacji prawnych dla terenów zabudowy mieszkaniowej dopuszczalny poziom hałasu drogowego wynosi 50 dB w porze nocnej (22.00-6.00) i od 55 do 65 dB w porze dziennej (w zależności od rodzaju zabudowy). Przy czym podane wartości odnoszą się do hałasu uśrednionego za okres odpowiednio pory dnia i pory nocy, a nie dla wartości chwilowych bądź maksymalnych, np. występujących w godzinach szczytu komunikacyjnego. Ograniczenie poziomu hałasu do wartości dopuszczalnych nie gwarantuje zapewnienia komfortu akustycznego. Pomimo zastosowania ekranów hałas emitowany z obwodnicy autostrady będzie słyszalny. Obwodnica zawsze jest taką rzeczą, która budzi kontrowersje, protesty były i nadal są, ale skoro wojewoda wydał decyzję o lokalizacji, to taka inwestycja musi spełniać wymagania ochrony środowiska. Jak już wcześniej wspomniano, ograniczenie poziomu hałasu do wartości dopuszczalnych nie gwarantuje zapewnienia komfortu akustycznego. Zarówno polskie normy, jak i światowe standardy jakości środowiska akustycznego są ustawiane tak, żeby hałas nie był uciążliwy, ale to nie oznacza, że nie będzie słyszalny. Trzeba tu odróżnić dźwięki uciążliwe od dźwięków o średnim i niskim stopniu uciążliwości. Dopuszczalne normy poziomu hałasu drogowego w środowisku zewnętrznym są ustalane na podstawie poziomu dźwięków o średniej uciążliwości. W centrum miasta będzie to np. 65 decybeli. Dla porównania – poziom dźwięku podczas typowej rozmowy wynosi 50 parę dB, aktor stojący w odległości 1 m mówi z głośnością nawet do 70 dB. Jednak dźwięki tego rodzaju nie podlegają normalizacji, gdyż zgodnie z definicją nie są hałasem. Standardy jakości środowiska, czyli dopuszczalne poziomy hałasu, odnoszą się do czterech podstawowych typów źródeł hałasu w środowisku: ruchu drogowego, kolejowego, lotniczego i przemysłowego.

Jak działają ekrany akustyczne?
Dźwięk rozchodzi się podobnie jak światło, dlatego można sobie wyobrazić, że za ekranem powstaje obszar cienia akustycznego, który należy rozumieć analogicznie do cienia świetlnego. Im dalej jesteśmy od tego ekranu, tym efekt działania jest mniejszy. Podstawowymi parametrami decydującymi o skuteczności działania ekranu akustycznego jest jego wysokość i długość. Wysokość ekranu jest dobierana w zależności od wymaganego obniżenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem wysokości zabudowy i jej odległości od jezdni. Wszelkie analizy akustyczne są podawane w pewnym przybliżeniu, gdyż opierają się na prognozowanym natężeniu ruchu. W przypadku ekranów projektowanych w ciągu AOW dla każdego osiedla mieszkaniowego zostały wykonane obliczenia symulacyjne dla różnych ich wariantów, które były podstawą do wybrania rozwiązania optymalnego ze względu na wymagania akustyczne i możliwości techniczne ich realizacji.

Jak należy rozumieć to, że dla obwodnicy został wybrany wariant pomiędzy oczekiwaniami a możliwościami technicznymi?
Przy projektowaniu ekranów dla AOW natrafiliśmy na problemy techniczne w miejscach, w których autostrada przebiegać będzie na wysokich estakadach i mostach. Ze względów konstrukcyjnych maksymalna wysokość ekranów akustycznych na estakadach nie może wynosić więcej niż 6 m. Taki problem powstał np. na osiedlu Maślice i dlatego w tym obszarze poziom hałasu prognozowany po zastosowaniu ekranów jest na granicy wartości dopuszczalnych. W przyszłości, w latach 2025-2030, jeżeli ruch będzie tak duży, jak jest prognozowany, poziom hałasu może przekraczać wartości dopuszczalne i trzeba będzie dokonać korekty. Wydaje się, że w tej sytuacji sensownym rozwiązaniem, z punktu widzenia ekonomicznego i technicznego, będzie ograniczenie prędkości ruchu. Z analizy akustycznej wynika, że dalsze zwiększanie wysokości ekranów o 1 m odpowiada efektowi ograniczenia prędkości ruchu o około 10-15 km/h. Dla AOW prognoza hałasu wykonana została przy założeniu, że w mieście planowana prędkość ruchu wyniesie 130 km/h, więc ograniczenie jej np. do 100 km/h skutkuje zmniejszeniem hałasu porównywalnym ze zwiększeniem wysokości ekranu o dodatkowe 2-3 m. Trzeba sobie jednak uświadomić, że głośno jest nie tylko przy autostradach, ale jest to problem o wiele szerszy, przede wszystkim w miastach, gdzie w ogóle jest za głośno. Z jednej strony tereny w miastach są za drogie, żeby w centrum robić strefy przejściowe i odsuwać budynki od drogi, a z drugiej ruch na drogach tak wzrósł, że ekrany akustyczne przydałyby się niemal wszędzie, co jest oczywiście niemożliwe chociażby ze względów czysto technicznych. Gdybyśmy na wszystkich drogach w mieście pobudowali ekrany, to jak by to miasto wyglądało? Ekran możemy postawić przy autostradzie, ale nie da się całego miasta grodzić i dzielić ekranami.

Jak w takim razie można bronić się przed hałasem w mieście?
Przede wszystkim przez właściwe planowanie przestrzenne. Inwestorzy, deweloperzy najchętniej wykupują tereny przy drogach. Podobnie gminy, które planują rozwój zabudowy mieszkaniowej w kierunku autostrady czy w kierunku każdej nowej drogi. Ludzie zawsze chcieli mieszkać blisko drogi, to zrozumiałe, tak powstawały miasta i wsie, jednak trzeba wziąć poprawkę na to, że kiedyś tymi drogami jeździły wyłącznie furmanki i nie było tak dużego natężenia ruchu, jaki jest obecnie. Priorytetem walki z hałasem w Unii Europejskiej jest właśnie planowanie przestrzenne. Jednym z podstawowych sposobów ograniczenia oddziaływania hałasu drogowego jest zapewnienie odpowiedniej odległości zabudowy mieszkaniowej od dróg. Powstaje jednak problem, co z tym terenem zrobić, bo nie wszędzie można zaprojektować pasy zieleni, a inwestorzy też niechętnie godzą się na tworzenie stref przejściowych. Korzystnym rozwiązanie ze względów akustycznych, pozwalającym także na budowę efektywnych ekranów akustycznych, jest strefowanie: przy drodze powinny być najpierw drzewa, potem wydzielona droga lokalna, obiekty mało wrażliwe na hałas, np. garaże, a na końcu domy. Miejsca przy drodze można wykorzystać na różne sposoby, ale do tego potrzebna jest współpraca akustyka, właściciela i architekta. Na nasypach przy drodze można np. zaprojektować tereny rekreacyjne, ściankę wspinaczkową itp. W praktyce wszystko wygląda dokładnie na odwrót. Jeżeli tak będziemy postępować, to powstanie problem nie do rozwiązania, bo ze względów technicznych, estetycznych i finansowych nie wszędzie da się wybudować ekrany.